När Tor Hedberg 1888 skrev om den onödiga nymodigheten telefon gick han även igenom för- och nackdelar med de nya (häst)spårvagnarna. Sammanfattningsvis: 

Hästarna har nog svårt att se några fördelar med en uppfinning som tvingar dem att alla dagar dra runt på tunga tingestar i oändlighet – knappt har de kommit upp i fart förrän de måste stanna. (Man verkade inte riktigt hålla sig till bestämda hållplatser.) 

Kuskarna och konduktörerna betraktar nog sin spårvagn på samma sätt som snickaren sin hyvelbänk – och undertecknad denna uppsats: inte särskilt roliga, men med vissa förmåner. För allmänheten kan de ha sina fördelar, åtminstone för dem som inte har egen vagn att åka i.

Bilden ovan visar den sista hästspårvagnen 1905, framför Kungsholms folkskola vid nuvarande Mariebergsgatan 34. Hästen till vänster heter Drott och den till höger Vivi. (Från Stockholms stadsarkiv (CC-BY) via Stockholmskällan.)

Spårvagnshistorik

• I början av 1870-talet försäkrade en ingenjör: “Här i Stockholm kunna vi aldrig få spårvagnar, ty marken är alldeles för kuperad.” Sex år senare rekommenderade ändå en “komité” som utrett saken, att Stockholm skulle få spårvagn, dock inte på Södermalm, ”i afseende till de svåra terrängförhållandena där”.
• 1876 startade ”Stockholms nya spårvägs-aktiebolag”. Det några år tidigare bildade ”Stockholms spårvägs-aktiebolaget” hade aldrig kommit igång med verksamheten, men nu fanns inom några år flera spårvagnslinjer i full verksamhet, åtminstone på Norrmalm och Östermalm, som hade flera och mer välbeställda invånare.
• 1887 startade Stockholms Södra Spårvägs AB sin verksamhet på backiga och fattiga Södermalm. Med hjälp av den nya ångdrivna spårvagnen kunde man klara även Söders branta backar, och slapp därmed den “skallrande och skakande, snigelaktiga omnibusen”. Och hästarna verkade inte heller bli skrämda av maskinerna, som många befarat. 1901 kom den första elektriska spårvagnen, även den först på Södermalm.
• 1917 slogs spårvägsbolagen ihop och 1922 knöts linjerna ihop med varandra vid Slussen.

Spårvagnshistorier

I ett kapitel i Claës Lundins Nya Stockholm från 1890 finns en personlig skildring av hur det var att åka spårvagn i Stockholm på 1880-talet. I Stockholmstrafiken var ett liv och ett kiv:

”Där vimlar af gatufarare som stiga i och ur spårvagnarne, sitta i hyrvagnar och droskor, gå ombord på ångsluparne, ila hit och dit. Slussplanen och Karl Johanstorg samt de dem förenande slussbroarne bilda den störst knuten i det stora stockholmska samfärdsnätet.”

I spårvagnarna åkte “alla slags folk: aristokrater och demokrater, fina damer och tarfliga gubbar, barnjungfrur med småherrskap, officerare, månglerskor och högre ämbetsmän, men i allmänhet snygt folk.” Enligt spårvägsreglementet från 1880 var det nämligen tillträde förbjudet för berusade eller de som ”genom osnygghet i klädedrägten förorsaka obehag eller olägenhet för passagerarne.”

Avgiften var 10 öre per person. De stora öppna vagnarna rymde 50 personer, de täckta (tvåhäst)vagnarna hade plats för totalt 46 personer: 31 inne i vagnen, 8 på den bakre plattformen bredvid konduktören och 5 på den främre, bredvid kusken. Till skillnad från i Paris och Köpenhamn fanns inga takplatser.

I exempelvis Paris fanns även “correspondence”, dvs möjlighet att byta från en linje till en annan utan att betala ny avgift. I Stockholm gick det bara vid Humlegården, där man kunde man byta från Ringlinjen till en mindre, äldre spårvagn som gick mot Karlavägen, om man la ett mässingsmärke i bössan.

En del (även “fruntimmer!”) hade snabbt lärt sig att hoppa av och på i farten – mycket populärt hos både kuskar, konduktörer och hästar, som då inte behövde stanna så ofta. Och berättaren känner faktiskt bara till en person som slagit ihjäl sig…

I de brantaste backarna hakades i farten en förstärkningshäst på av en pojke , den s k “förspannskusken”. Johan Viktor Billing arbetade 49 år i spårvägen. Han har berättat om sina erfarenheter:  ”Att köra förspann var att postera med en häst vid större stigningar för att hjälpa spårvagnen uppför backen till dess krön, för att där koppla från och återvända ner för att taga nästa vagn. I Sturegatan var vi två förspann, för där gick vagnarna så tätt så man körde varannan vagn.”

Billing minns alla hästar han lärde känna, bland annat 381 Masen, ”världens lataste häst”, och 216 Hulda som alltid gick i Kungsbron och var fin på att tigga bröd och socker av alla i närheten. No 152 fick namnet Karlbergaren när han skenade från Roslagsgatan ända till Karlberg. År 1900 hade spårvägen 760 hästar vilket krävde mycket personal: en inspektör, två stallmästare samt veterinärer, fodermarskar, hästskötare, hovslagare, sadelmakare och utridare.

På en del sträckor var spårvagnarna mindre, med bara en häst och ingen konduktör. Då fick kusken göra allt: köra, ta upp och lämna av passagerare, kontrollera betalningar, växla småmynt och övervaka ordningen i vagnen.

Även för hästlösa spårvagnsförare kunde jobbet vara tufft: “Med ansiktet insmort med vaselin, halmskor på fötterna och många lager med kläder så han knappt kunde röra sig, kunde föraren vintertid stå sex timmar i sträck på den oskyddade plattformen.”
(Citat av fotografen Axel Malmström)

På sommaren fanns öppna vagnar både på Ringlinjen och ut till Djurgården. Spårvägsbolaget ägde även 8 slädar, som dock aldrig hade använts när boken skrevs.

Spårvägsaktiebolaget gav god aktieutdelning och över 200 personer totalt arbetade där. Bland annat följde spårrensare hela dagen spåren för att hålla skenorna rena. Kuskar och konduktörer arbetade 9 timmar per dygn (högst 4,5 timme i sträck) och hade ledigt var nionde dag samt var nionde söndag. Försök att bilda en pensionsförening strandade, men det fanns en grundfond för en ”enkehjälpskassa” och personalen hade fri läkarvård och fria läkemedel, även för sina familjer.

Med spårvagnen kunde man för 20 öre åka från Karlavägen ända till Hornskroken vid Götgatans sydliga ände – vissa sträckor med ångspårvagn, andra med hästdragna, men med “correspondence”, alltså på samma biljett.

Ångspårvagnen beskrivs som “ett fint utstyrdt fordon, utan sot och rök, hvars maskin knapt syntes. Vagnen har tre delar, den bakersta öppen och afsedd för rökare, rymmer 47 personer, med maskinist och konduktör. Hela kolossen vändes mycket lätt på vändskifvan vid foten af Karl Johan till häst, och utstöter en ångvissling innan den ger sig av igen, helt utan några skakningar.”

De dystra spådomarna om att ångspårvagnen skulle orsaka överkörda människor, skenande hästar och krossade körsvennar hade alltså inte slagit in. (Detsamma gällde inom parentes senare tiders farhågor inför omläggningen till högertrafik.) Enligt denna beskrivning verkade det inte heller vara så stor fara för att husmödrarna skulle få nedsotade fönster, som man fruktat. Och författaren tror att det ska komma en tid då “de flesta spårvägslinier skola befaras med ångvagnar”.

Andra noteringar från spårvagnsresan på 1880-talet: ”Götgatan är liflig, synnerligen med landtmannafordon från Södertörn, men när man kommer in på Folkungagatan finner man just icke mycken rörelse…

Men spårvägen kommer sannolikt  att medföra ökad efterfrågan på bostäder i denna trakt.”

Och där blev han ju sannspådd.

Hur gick det sen?
1933 öppnades den första spårvägstunneln mellan Slussen och Skanstull – den första delen av vad som senare skulle komma att bli Stockholms tunnelbana. Och i samband med högertrafikomläggningen 1967 lades de flesta av de dåvarande spårvagnslinjerna ner.

Fortsättning följer.