Överbild: Danvikens hospital 1915,
Nacka digitala bildarkiv (PD) via Wikimedia Commons

I en skrift från 1889 berättar ”en svensk medborgare” om sina två år på hospitalet, vars namn en tid var synonymt med ”dårhus”. (Nedan på moderniserad svenska – och utan frakturstil):

En tid var Danviken samtidigt med hospital ett slags ”asyl” för brottslingar, sjuka och konvalescenter. Därpå blev det en ”inrättning” för s k hederligt folk som inte kunde betala för sig, alltså ett slags fattighus. Samma disciplin som under hospitaltiden tillämpades, inklusive prygelstraff – ”patienterna” var rättslösa fångar.

Fortsätt läsa ””Danvikens mysterier” 1889 – en f d patients dramatiska avslöjanden inifrån hospitalet”

I det gamla Stockholm levde människorna i ständig skräck för att elden skulle komma lös. Husen var oftast byggda i trä och stod tätt, och man behövde eld för både värme och belysning. Lite slarv eller otur – och katastrofen var ett faktum. En hel stadsdel kunde brinna ner, med dödsoffer och hemlösa som följd.

I de medeltida stadslagarna fanns föreskrifter för att stoppa bränder. År 1661 fick Stockholm sin första brandordning: Vid brand måste husets värd ”låta giva skri”. Då började kyrkklockorna ringa, Brunkebergsåsens vårdtorn signalerade med klockklang, lurblåsning, flaggor och lyktor, och Skeppsholmens brandsalutbatterier larmade med ett visst antal kanonskott om i vilken stadsdel det brann.

Fortsätt läsa ”När Palinska huset brann 1873 fick Stockholm äntligen en riktig brandkår”

I slutet av 1600-talet började Sverige importera kaffe och de första kaffehusen öppnades i Stockholm i början av 1700-talet. På 1800-talet blev kaféerna allt populärare. Där serverades även alkohol (öl, vin och sprit var mycket billigare än kaffe). På 1880-talet fanns mer än 800 kaféer i Stockholm som serverade alkohol – och ett trettiotal där man bara kunde dricka kaffe.

I Nya Stockholm skriver Claes Lundin 1890 om Stockholms många kaféer.

Fortsätt läsa ”Tysta Mari och Lagerlunden – och andra kaféer i 1800-talets Stockholm”

Ovan: fd Helvetesgränd, Larssons Ateljé 1902 (CC-BY)
Stockholms stadsmuseum via Stockholmskällan.

I Fogelbergs bok ”Ur det försvunna” kan man läsa om gamla gatunamn som under årens lopp ”snyggats till”: Dy- eller Sumpgränden ersattes med det mer storstadsmässiga namnet Biblioteksgatan, och där Träsket legat och Träskrännilen runnit fram anlades Jarlaplan och Birger Jarlsgatan. Katthavet (där kattor dränktes) blev Berzelii park och där Eldkvarn brann speglar sig nu Stadshuset i den forna Lortfjärdens renade vatten. På samma sätt blev Fyllbacken på Söder en del av Götgatan och Helvetesgränd i Gamla Stan försvann 1885 in i Prästgatan.

Men hur hade en gata kunnat få namnet Helvetesgränd, speciellt som den var en fortsättning av Prästgatan?

Fortsätt läsa ”I Stockholms Helvete – där bödeln bodde 😨”

Helgeandsholmen 1867 ur Sv Familjejournalen
(PD) via Wikimedia Commons

Helgeandsholmen fick sitt namn av stadens första inrättning för fattiga och sjuka, som från slutet av 1200-talet till början av 1600-talet fanns på den plats där Riksdagshuset senare kom att ligga.
Helgeandshuset – Helige andes hus – var både sjukstuga och ålderdomshem för två grupper av människor. Förmögna åldringar betalade en engångssumma motsvarande värdet av ett stenhus för att få kost, logi och omvårdnad till sin död. Fattiga och sjuka lämnade sina eventuella tillgångar till Helgeandshuset och vårdades sedan där till sin död.

Fortsätt läsa ”Helgeandsholmen – från medeltidens ”Helige andes hus” via stall och bodar till Riksbyggena 1907″

Filmen ”Historien om Roslagsbanan” (2019) är fylld av möjligen onyttigt vetande, bland annat att smalspåriga järnvägar även kallas ”Swedish three-foot gauge”, eftersom det bara är i Sverige de funnits. Och den enda som fortfarande är i reguljär drift är just Roslagsbanan – det som finns kvar av den.

För banan har varit längre och mera vittförgrenad. I många år gick den dessutom ända in till Engelbrektsplan – och för att få gå in till stan blev den elektrifierad redan ungefär 30 år tidigare än övriga svenska järnvägslinjer.

Men historien började redan i slutet av 1800-talet.

Fortsätt läsa ”Roslagsbanans stolta historia”

I DNs söndagsbilaga den 4 januari 1925 skriver signaturen Eth K (dvs journalisten Elisabeth Krey-Lange) om Elsas nya lägenhet. Bara ett år tidigare bodde hon i en mörk lägenhet med sotande, glödhet järnkamin samt en trogen Tilda, som enväldigt skötte hushållet. Onsdagar och lördagar bakade Tilda, och bara då fylldes varmvattenbehållaren så att det fanns varmvatten. Tilda tvättade blusar och spetsar i köket, och varannan månad bykte hon med hjälp av fru Andersson i husets gammalmodiga tvättstuga. Det var Tilda som styrde och ställde i hushållet, ”Elsa var som en vante i hennes händer”. Men nu var allt annorlunda.

Fortsätt läsa ”Ett nutidsenligt Stockholmshem anno 1925 – på väg mot den elektriska ensamjungfrun”

Det svenska samhället har varit mer reglerat än nu – åtminstone vad gäller flyttdagar. För att resa inom Sverige var man fram till 1860 tvungen att ha ett inrikespass och flytta en speciell dag: ”Fardagen” var den dag på året då anställnings-, hyresavtal och arrenden upphörde att gälla.

Länge var fardagen Mickelmäss (29 september), eftersom flera arbeten i det gamla bondesamhället avslutades då, men då den slutat vara helgdag flyttades fardagen till den 24 oktober. Sen hade man en vecka på sig att genomföra flytten – ett slags semester utan lön, den så kallade ”slankveckan”.

Fortsätt läsa ”Den stora oktoberflyttningen – en folkvandring som försvann.”

I det gamla Stockholm fanns mycket spöken och skrock – inte så konstigt i en så gammal stad. I de nya förorterna är det mera oväntat – framför allt i dess supermoderna, vardagliga tunnelbana.

Ändå finns där en spökstation och ett spöktåg (minst). När norra Järvabanan byggdes i slutet av 1970-talet planerades en ny stadsdel söder om Kista, med främst myndighetskontor. Mellan Hallonbergen och Kista började man därför bygga stationen Kymlinge. Men planerna ändrades och bygget blev stående. Tunnelbanor i trafik dundrar förbi den övergivna perrongen utan att behöva sakta in.

Fortsätt läsa ”Förortsspöken av mångahanda slag”

Aftonbladet skrev entusiastiskt: “Proppen i pulsådern borta. Det tekniskt kanske svåraste problemet i hela T-banebygget löstes med att ”trafikströmmen gick under Strömmen”. T-banorna i norr och söder förenades till Stockholms pulsåder. Alla i Storstockholm blev nära grannar, ”sovstädernas” isolering upphörde.

Inför invigningen var 1900 personer bjudna till det största kalas som någonsin hållits i Stockholm, skriver SvD – en bullrig folkhemsfest med ingenjörer, verkmästare, förmän och arbetare, ett statsråd och ett antal honoratiores. Vid tre honnörsbord i mitten av perrongen, bakom chokladautomaten och pressbyrån, satt ett 40-tal utländska gäster från London, Moskva, Leningrad, Berlin, Paris och flera amerikanska städer.

Fortsätt läsa ”1957 var året när linjerna kopplades ihop till en RIKTIG T-bana!🚉”

Inte långt efter att stadsfullmäktige 1941 slutligen bestämt att Stockholm skulle bygga ett tunnelbanenät gick Hitler in i Sovjet – och alla stora projekt sköts upp. Men direkt efter kriget började man gräva. Det var tufft, man måste gräva djupt ner i Brunkebergsåsens sand och grus för att småningom få plats med bland annat tunnelbanan.

Resultatet av grävandet blev en av Stockholms ”riksgropar” (det finns flera). Ett möjligt ursprung till namnet kan vara det gamla kvarteret ”Gropen” som en gång låg ungefär där Sergels torgs-rondellen idag ligger.

Fortsätt läsa ”Det mödosamma tunnelbanebyggandet – till första turen till förorten”

Sen spårvagnen kommit till Stockholm 1876 förblev den stockholmarnas främsta gemensamma transportmedel ända fram till 1950-talet. Men när nätet av spårvägar och förstadsbanor växte och ytterligare förstäder planerades blev det allt tydligare att den expanderande spårvagnstrafiken inte skulle få plats på gatorna.

1908 tillsattes en av flera kommittéer, en kartan i SvD samma år visar ett förslag till framtida ”stadsbanenät”, precis som i London, Paris, Berlin, New York. Huvudstationen skulle ligga under Hötorget, varifrån tre linjer skulle förgrena sig. Det saknades dock ännu en förbindelsen söderut, som borde gå under Strömmen, gamla staden och slussen för att på Carl Johans torg ansluta till en (förlängd) Enskedebana.

Fortsätt läsa ”Tunnelbana eller inte tunnelbana? De långa diskussionerna – och byggstarten”