Sen spårvagnen kommit till Stockholm 1876 förblev den stockholmarnas främsta gemensamma transportmedel ända fram till 1950-talet. Men när nätet av spårvägar och förstadsbanor växte och ytterligare förstäder planerades blev det allt tydligare att den expanderande spårvagnstrafiken inte skulle få plats på gatorna.
1908 tillsattes en av flera kommittéer, en kartan i SvD samma år visar ett förslag till framtida ”stadsbanenät”, precis som i London, Paris, Berlin, New York. Huvudstationen skulle ligga under Hötorget, varifrån tre linjer skulle förgrena sig. Det saknades dock ännu en förbindelsen söderut, som borde gå under Strömmen, gamla staden och slussen för att på Carl Johans torg ansluta till en (förlängd) Enskedebana.
Under hela 1920-talet debatterades och utreddes någon form av tunnelbana under staden. Frågan dök upp i alla möjliga sammanhang. Redan 1913 noterades i en polisrapport från ett opinionsmöte i Folkets hus att de 200 mötesdeltagarna antagit en resolution ”mot det s. k. tunnelbaneförslaget, enär detsamma endast gynnade privata och kapitalistiska intressen”.
1931 beslöt stadsfullmäktige att bygga stadens första så kallade ”underground” mellan Slussen och Skanstull, och den 30 september 1933 invigdes Södertunneln (även kallad Katarinatunneln) under Södermalm. Under 30-talet diskuterades sedan hur ett framtida tunnelbanenät skulle se ut.
På 1932 års flygbild över Götgatan vid Södra Bantorget är banan mellan Slussen och Skanstull under byggnad i öppet schakt. Vid nuvarande Medborgarplatsen övergick det öppna schaktet till en tunnel genom Katarinaberget mot Slussen. Medborgarplatsens tunnelbanestation öppnades inte förrän 1 oktober 1950, åren 1933-50 var det en station för spårvagnar.
Till en början gick trafiken som det man kallar premetro, det vill säga helt separerad trafik med spårvagnar delvis i tunnel. Namnet ”tunnelbana” dök upp för första gången vid den här tiden – tidigare sa man ”lokalbana” eller “underjordisk spårväg”.
De ursprungliga tre stationerna på Södermalm – Slussen (med vändslinga), Södra Bantorget (numera Medborgarplatsen) och Ringvägen (numera Skanstull) – skyltades vid entréerna med ett ”T” i en cirkel. På vingar på var sin sida om T-et stod orden TUNNEL och BANAN.
Bilden högst upp på sidan är från tunnelbanebygget 1930-34. Butiksinnehavarna var missnöjda över att förlora kunder när Götgatan grävdes upp – en av dem krävde till och med skadestånd – och staden försökte kompensera bland annat med gratis reklamskyltar på flera ställen. På skylten ovan framgår också tunnelbanans första sträckning.
(Fotograf okänd 1933 (PD) via Wikimedia Commons.)
Bilden nedan visar Södertunneln 1933, med spårvagn nummer 8 till Skarpnäck. Maximal hastigheten i tunneln var 60 km/timmen, och det fanns en reservutgång cirka 310 meter söder om Södra Bantorget. Utgången ledde upp till Götgatan, cirka 30 meter norr om Skånegatan. Luckorna kunde endast öppnas inifrån.
Här skulle personalen lära sig signalsystemet och bli förtrogna med banan. Sista månaden övningskördes varje dag mellan 8 och halv 1 och mellan 2 och 7 på kvällen.
1941 beslutade stadsfullmäktige att Stockholm skulle bygga ett tunnelbanenät. Men slutstriden var intensiv. Så här beskrevs den av Yngve Larsson (från den vinnande sidan):
”Huvudattacken mot stadskollegiets spårvägslinje ledes av herr Z. Höglund, och framför hans stridsvagnar kör, enligt de allra modernaste krigsmetoderna, herr Fredrik Ström i högtalarbil för att söka sprida förvirring och defaitism bland försvararna. Med icke mindre styrka anfalles vår linjes norra flank av stormtrupper från Bromma under herr fastighetsdirektören Axel Dahlbergs stridbara och uppslagsrika ledning, som i en snävt kringgående kurva under Kungsholmen, över Norra Bantorget, och under Tunnelgatan söker riva upp samma flank.”
Man kan bättre förstå tveksamheten att satsa på ett tunnelbanenät om man vet att man var internationellt enig om att en stad behövde en miljon invånare för att motivera ett sånt. Och i Stockholm bodde 1940 endast cirka 600 000 personer, även om man räknade med en snabb befolknings- och fordonstillväxt.
Och när tunnelbanan väl byggdes växte mycket riktigt de så kallade tunnelbaneförstäderna fram, med ett litet centrum och ofta något modernt höghus intill tunnelbanestationen. Längre bort från centrum låg flerbostadshus, och ännu längre bort fanns radhus och villor.
I SvD citeras civilingenjör Nils B Hast från Teknisk Tidskrift: ”Snabba förbindelser med förorterna nödvändiga.” Det handlade inte bara om bekvämlighet: I visionen om det svenska folkhemmet ingick ett bättre, rymligare boende för alla. Och eftersom innerstadens höga tomtpriser gjorde att “flertalet arbetargrupper” inte hade råd med större lägenhet var den enda lösningen att flytta ut lägenheten till billigare mark. Men, avslutade Hast:
Villkoren äro oryggliga: banorna måste gå raka vägen in i centrum och tåghastigheten hållas hög.
Färden mot T-banan var inte enkel. Arbetet var ofta komplicerat, det blev förseningar på grund av brist på arbetskraft och material, och några gånger ville regeringen stoppa bygget.
Nedan Stockholms första ”riksgrop” 1953: Tunnelbanebygget vid Hötorget och schaktarbetena för Hötorgsskraporna pågår, i bakgrunden syns Konserthusets fasad.
